极度恶鲨 弹射高手 全力发射

鲨鱼抵台屈指一数已迈入十年,涡轮增压所带来的不只是加速上的快感,更造成本土店家技术的进步。此次三台极度狂暴的恶鲨为弹射一等一的高手,瞬间的射出更是气势非凡。 
鲨鱼抵台
迈入十年

十年前在鲨鱼尚未抵台前,0~100km/h的加速只要能迈入十秒台就算是箇中好手,进排气抛光、香菇头、肥肠、加大终传、轻量化也成了时下最Hot的改装项目。

1997年在大庆的引进下,鲨鱼正式登台,一百出头万的售价、2000c.c.水平对卧涡轮引擎与211hp/29.6kgm的动力,搭配上四轮传动、五速手排,这台只有在WRC才看得到的车辆,活生生地摆在大家眼前。其无须任何改装,0~100km/h可轻鬆跑出六秒出头的惊人成绩,完全将本土改装生态来个大洗牌。

而大庆原本担心销售成绩问题更是不复存在,第一批限量配额马上销售一空,随即向日本追加订单,以应付热情的本土民众。在那时,水平对卧不等长头段的特殊打鼓声,更是时下最迷人的声浪。

AWD+低重心的水平对卧引擎在弯道上极限硬是比别人高,小小一颗涡轮机可榨取出如此庞大的动力,让本土店家大为吃惊,只要针对进排气稍微强化,0~100km/h跑进六秒更是大有人在。1997年以来的星空下,更是时常伴随着进气洩压阀及不等长头段的特殊打鼓声,让每个週末夜晚好不寂寞。

也因为有那个时代的存在,正式奠定本土涡轮增压技术。一些拥有日方资源的知名店家,创造出一辆又一辆的快鲨,然而并不是所有店家都一头栽近Impreza GT的世界里,而是以击倒它为目标打造出更快的涡轮车辆,只能说没有Impreza GT就没有现在的台湾涡轮车奇蹟。

十年岁月
逐渐成熟

记得有人说过,台湾改装D16A的实力,在国际上可算是属一属二,然而EJ20系列在台湾人手中已把玩了十年左右。这十年间从最早的1997年开始,单纯以涡轮压力控制器及进排气强化来提高动力,到更Pro的移植GC日规红头引擎、加大涡轮、可程式电脑,于公路上更是一等一的高手。

但爆引擎的喜讯也接二连三地到来,就有店家更近一步以Jun、Bozz Speed、Toda等2.2kit、2.5kit、Hi-Cam,大幅将肚内机件强化,顺便将排气量提昇,以便对应更大号的涡轮机。

电脑的撰写也由日本专业人员亲自来台调校,虽然当时马力机这东西在本土未见蹤影,但以这些怪兽在高速道路上直接挑战超跑毫不逊色的实力来看,效果真是不错。但由于套件属于高价部品,所以能见度并不高。

一般人多以涡轮压力控制器及进排气强化来提高动力,再高阶点的则是更换日规红头所搭配的RHF5及日规电脑来提昇动力输出。而热爱山道的分子更是砸下重金,移植日规的电差变速系统、R180大型后差内含机械式LSD、日规后对向双活塞煞车、铝合金三脚架、STI鱼眼六连桿等来增加驾驶乐趣。

而原厂最弱的TY752变速箱也在1999年后进化成TY754,虽然强度较强,但面对大马力的输出下,依然是不堪一击。然而在2002年日规GDB-A正式登场后,搭载的六速变速箱更是强度惊人,将玻璃变速箱的称号完全打破,密齿比的设定也让热血车主更为着迷。最初将六速系统引进台湾时,单本体报价更是高达15万,但那高强度的设计及清晰明确的档位,也令不少车主的荷包大失血。 

2.0L新势力
高增压火力全开

这台火红的GC8在南部名气不小,看到引擎盖上露出的管路及车头庞大的中冷器就让人觉得毛骨悚然。相信大家都知道排气量的大小,对于动力、扭力的输出有着很大的关係,而涡轮车更加明显。

排气量大,相对Lag的问题就少、涡轮的选择就更多,所以目前台湾的Impreza不管是GD、GC、GF,想要榨取更大的动力,都会选择排气量较大的2500c.c.本体来进行强化,只要涡轮及电脑搭配得宜想要做出450hp以上的动力相当容易。

巨大的涡轮机、歧管及管路,视觉效果果然满点。在高压的设定下,大部分的管路接头都採用飞机头设计以预防脱落,自製的消泡筒也在炎热的高屏地区发挥适时的功效。

但是双滨的老闆「儒A」,却坚持使用2000c.c.本体来进行动力的榨取。在以不套缸套为前提下,2000c.c.的缸璧较厚,面对超高增压的摧残下也可保有较稳定的耐用度,所以决定使用S20C的STI中缸为基础来进行大强化工程。由于原厂就已是半封闭式水道,故对于动力提昇后的稳定度有着不小帮助。 

既然要打高增压,当然首当其冲的就是活塞面的强度问题。「儒A」选择使用C/P值相当高的活塞,将原本的92.0mm缸径提昇到92.5mm,需要稍微弹缸,但是如果店家将间隙抓得太大会导致吃机油、太小又会有毁损等问题发生。

所以这部分的技术就必须交由专业人员处理,将间隙抓到合理範围,车辆发动时也不会有一般对应型锻造活塞的「抠抠抠」声音。

再来为了对应高转速下的缸体强烈震动,採以ARP的粗壮强化螺丝来取代原厂细小的製品,且ARP採用前后对锁方式,更能有效抑制高转速下的缸体震动,高增压设定车辆最好使用该製品。

Impreza最容易出问题的大小波司也换成Power製品,除了强度佳外,出油孔设计也可有效提供曲轴转动时所需的润滑,提昇引擎整体耐用度。而Eagle的I断面连桿则作为曲轴与活塞间快速作动下的最佳守护者,面对高达两公斤以上的增压也无任何畏惧。 

供油方面则换上四支,Power製850c.c.喷油嘴及两颗Bosch 280L乾式汽油泵浦,以应付超高增压值下所需的供油提供及稳定度。而马力的榨取则是使用上Garrett 3540涡轮机,再搭配上JUN IN272 EX272的Hi-Cam与JUN强化气门弹簧,提昇高转速的爆发力及稳定性。

引擎室都已塞满后,电瓶也只好移至正后方,相对的配重方面也更加漂亮,两颗Bosch 280L乾式汽油泵浦,有效提供超高增压值下所需要的供油及稳定度。

HKS EVC IV、Sard 60mm排气洩压阀,有效将增压值控制在令人无法想像的2.2kg/cm2,面对大涡轮及高增压所带来的压缩高热空气,就由HKS前置中冷来进行冷却。

其以大口径手工歧管配上原厂Q45节气门(85mm),将大涡轮高增压所带来的大量空气一口气消化殆尽、转变成动力,点火方面採用GDB原厂直接点火系统来增加精準度。

熟悉EVC的朋友一看就知道,最高增压保护数值清楚地显示在220kpa,表示此车最高增压绝对有2.0kg/cm2以上的实力,狂暴的动力可想而知。

但是以2000c.c.的排气量来推动Garrett 3540涡轮机实在太残酷,所以儒A将排气侧进行修改(EX A/R 0.73)以增加涡轮灵敏度。管路採用上注重反应的反制歧管设计,最特别的就是将涡轮机移至大灯后方,有效将中冷与涡轮机之间的管路缩至最短,减低Lag提昇油门反应。但是这样一来车体的震动可不是一般车主可以接受的,纯粹为厂车做法。

排气方面也採自家手工製造排气头段、风派、中段,尾段则是採用Apexi N1钛合金製品,响亮的排气声浪更是响彻云霄。

内装都已净空,连内装门饰板都不放过,该装的仪錶也没有少,但是F-Con V Pro放在如此显眼的地方,下车时要随身携带以防宵小。

最后是以HKS F-Con V Pro 3.24版本来将全体系统整合,把点火正时调校至最完美境界。在Garrett 3540涡轮机高达2.0kg/cm2以上的增压下,传动系统搭配高强度的日规六速手排,及EXEDY双片式离合器抓紧动力绝不流失,有效提高传动系统强度及确实性。

在各项周边系统的搭配下,此车的反应相当不错,目前将断油区写至8800rpm,涡轮约在4000rpm左右即可大开。由大涡轮带来的强大推力轻鬆将转速指针直推至红线区,较密的日规六速变速箱虽较不利于高速巡航,但是五六档较密的齿比让此车在高速下的再加速反应相当灵敏。

虽然密齿较不利于高速冲刺,但是业界的100~200km/h加速纪录,在首次登场就作出7秒69(337.46m)的亮眼成绩,夺得涡轮四驱组的第五名佳绩。如果再将经验累积后,相信不久的将来,涡轮四驱组的成绩会有不小变动。

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日规灰鲨
T67强力增压

接下来这台日规灰的GC8,车尾的大尾翼让人想不注意也难,如果没有点实力怎敢搭配上如此亮眼的部品?引擎盖採用Carbon的开洞式样,外观亮眼程度可是让人想不多看一眼都难。车主阿土本人非常客气,但是拍照时一样不失高调个性,戴上颗爆炸假髮更让人印象深刻。

当然这幺用心将车辆外观弄得漂漂亮亮,如果没有个够力的心脏怎能在一级战区的南部地区走跳。此车与儒A的GC8不同,选用了排气量较大的B25C汽缸本体,以较大的排气量换取更强大的低速扭力输出。

原厂就赋予半封壁式水道设计及300匹的优秀实力,非常适合拿来榨取动力,但是碍于美规原厂B25C的活塞环强度不足,在高增压的摧残下,如果点火、供油稍有闪失,活塞环断裂引擎买单下课是常见的事。

但以原厂引擎来说,连桿及驱轴都算是水準之作,美国速霸陆原厂的报价也比活塞高上许多,当然耐用度也是非常优异。

放眼望去,此车引擎室为三台中最正常,连管路及涡轮本体都喷成黑色,与外观的高调风形成截然不同的风格。

所以阿土以B25C汽缸本体搭配上CP 99.5mm锻造活塞及CP附赠的强化活塞环来提昇强度。由于购入此缸体时还十分新、状态也非常良好,所以其余如汽缸螺斯、大小大小波司也都一併沿用原厂部品,汽缸头则是用上2000c.c.部品。

在经过燃烧室加工及1.5mm垫片将压缩比降至合理範围,如此一来强度大幅提昇,面对较高的增压摧残也毫无畏惧。

供油方面则是流用SR20DET部品,选用东名800c.c.喷油嘴及HKS 280L溼式汽油泵浦,来应付超高增压值下所需要的供油提供及稳定度。而马力的榨取则是使用Garrett T67涡轮机来将动力压榨殆尽。

阿土

HKS EVC IV、Sard 50mm排气洩压阀有效将增压值稳定地控制在1.5kgm2,而压缩后高温的空气就由Trust前置中冷来进行冷却,增加空气含氧量以提昇引擎爆炸力。

最高增压保护数值清楚地显示在170,表示此车的坚强实力,在Garrett T67涡轮机、1.5kg/cm2以上的增压下,拥有媲美超跑级的力量。

点火方面採用GDB原厂系统来增加点火精準度,或许是因为排气量较大的关係,此车也是三台中唯一没使用反制歧管的车辆,当然冷气也可正常作动,这对于炎热的南台湾来说可是项相当优秀的配备。

完全无偷轻的内装,A/C压下后还有凉凉的冷气可以吹,真是一大享受;监控仪錶也是一样不缺地出现在此车内装里,助手席的灭火器更是值得推崇。

排气方面採台製排气头段及自製风派、中段、尾段,就在万事俱全后,最后以HKS F-Con V Pro 3.24版本来将全体系统整合,把点火正时调校至最完美的境界。

在Garrett T67涡轮机、1.5kg/cm2以上的增压下,传动系统使用上终传3.9变速箱,但碍于五速本体离合器抓力太过直接、会有损坏的危险下,离合器组只使用经过修改的原厂六速专用离合器组。

在各项周边系统的搭配下,此车的反应有如NA车般相当平顺,目前将断油区写至7000rpm、动力在4800rpm即可全开。其强大的推力使转速指针直冲红线区,较疏的终传或许让整体加速力道不那幺强烈,但是较高的尾速也是密比变速箱所无法提供的,更是车主所要求的项目之一。

Carbon引擎盖、T型3D大尾翼、Rays CE28N,让此车显得更耀眼动人。

但不管如何,此车在业界的100~200km/h加速纪录,也是在首次登场就作出9秒54(422.61m)的不错成绩,虽然并未挤进前十名,不过以此车改装幅度不大的情况下来看,能跑出这样的成绩已令人眼睛为之一亮。

发动怠速甚至高速巡航下,此车也无任何不顺畅的抖动或是异状,在在展现出双滨儒A的引擎组装功力及电脑调整火候。

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极度闷骚GF8
火力全开

这次的採访是由双滨汽车提供车辆,其中这台黑色GF8外观完全原厂,连铝圈煞车都是原厂式样,唯有装上五门车专用的上中尾翼及车头的前置中冷器而已,不管从哪个角度看,都是一般都看得到的鲨鱼。也让笔者一头雾水,不禁想问这车是不是走错地方,但听说今天来的三台车个个是好汉。

故此车的改装幅度应该也有相当程度,没错!此车与双滨的店车相同使用上2000c.c.本体来进行动力提昇,但是车主相当大手笔地选用日规SPEC C代号T20C的汽缸本体来进行强化。

虽然T20C与S20C相较,内部好料用尽,不论是活塞、连桿、曲轴、凸轮轴(与S20C差四度)、气门帽、弹簧、涡轮机、等长头段、ECU都是专门製品。

尤其是经过WRC热处理的黑色曲轴就算将转速拉至8000rpm的红线区,也不见引擎有任何不顺及抖动,这样的曲轴平衡度就算一般NA车上也是相当少见。

由此可见速霸陆对于SPEC C的坚持及用心,但是就算再怎幺强悍,如果要进行大涡轮及高增压的压榨,必须将内部机件施以强化才有可能对应。所以其实拿T20C来进行强化有点太过奢侈,选择一样採半封闭式水道的S20C是比较经济实惠的做法。

不管是内装还是外装都走原厂式样,内装只有追加几个监控仪錶,而外观则是只有五门专有的上中尾翼稍作点缀。不过以此车的动力,原厂16吋的铝圈及煞车似乎不够,笔者要说车要跑得快当然也要停得稳才行。

车主见T20C内部机件已相当纯熟,在强化方面只换上比原厂活塞大上五十条CP 92.5mm锻造活塞来提昇强度。一般来说,在引擎重新组装同时,都会选择大上五十条的活塞来使用,以EJ引擎为例通常极限在一百条,连日本原厂也有在贩卖92.5mm、93.0mm的活塞让客人选购使用;而其余如连桿、曲轴、缸体螺丝、大小波司也都一併沿用T20C原厂製品。

供油方面则是换上四支HKS製1000c.c.喷油嘴及Bosch 280L湿式汽油泵浦,来应付大涡轮及高增压的压榨下所需要的供油量及稳定度。而马力的榨取与店车相同,使用Garrett 3540涡轮机,再搭配上JUN IN272 EX272的Hi-Cam来提昇高转速的爆发力。

机械式涡轮控制器、Trust 50mm排气洩压阀将增压值控制在1.6/kg/m2,Trust前置中冷器也担任起冷却空气的重责大任。原厂歧管经过焊接加工后,搭配上原厂内径高达85mm的Q45节气门,瞬间将大涡轮高增压所带来的大量空气一口气消化殆尽、转变成动力,点火方面也採用GDB原厂直接点火系统来增加精準度。

由于此车使用2000c.c.的排气量,所以要推动Garrett 3540涡轮机并不容易。儒A也将此涡轮机的排气侧进行修改(A/R值0.63)来增加涡轮灵敏度,管路採採用反制歧管设计,来缩短近气管路增加油门反应灵敏性。 

排气头段车主大手笔地选用上了Cusco产品,另外,风派、中段、尾段则採用自家製品,不吵杂的音浪相当悦耳。 

 

T20C汽缸本体搭配锻造活塞提昇强度、JUN IN/EX 272 Hi-Cam碍于2000c.c.排气量的关係,在反置歧管及涡轮排气侧的修改下(EX A/R0.63)最后再搭配4.4445终传来减少Lag产生,事实也证明此车油门反应相当轻快,具有可直接越级挑战2500c.c.鲨鱼的水準。

最后当然是以HKS F-Con V Pro 3.24版本来将全体系统整合,把点火正时调校至最完美的境界。在1.6kg/cm2以上的增压下,传动系统方面选用终传4.444的五速变速箱,有效提昇转速反应及六速原厂离合器组。

在双滨用心的搭配下,此车的反应相当灵敏,或许是因为缸体螺丝还使用原厂的关係,无法对应强大马力的高速缸体抖动,目前红线区写设定在7000rpm、涡轮约在4200rpm左右即可大开。

大开后带来的贴力更是瞬间将指针推向红线区,较密的终传速变速箱也让这台只有2000c.c.排气量的车辆,不至于有太严重的Lag,整体加速非常轻快,没有排气量的问题。 

由于D-Box当天作动不良,卫星讯号怎幺样也抓不到,所以无法为此车进行测试,之后与灰鲨在尖端的大直线上进行了友谊赛,结果也是不分胜负的安全抵达终点。

单单帐面上来看排气量差了500c.c.,照理说短距离的加速力道输出,会有程度上的差异,但由于两台车的齿比配置有着极为不同的差距,以及反制歧管的效应,也将这500c.c.的差弥补了回来,让两车的加速冲刺不分上下,由此可见此车实力相当雄厚。

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